稅費(fèi)高、稅費(fèi)多、重復(fù)征稅是流通成本高的癥結(jié)之一。物流行業(yè)更為突出,運(yùn)輸同樣的貨物,美國所需的費(fèi)用不到中國的一半。在諸多造成物流成本居高不下的原因中,繁瑣重疊的稅費(fèi)項(xiàng)目和亟待完善的稅收制度成為物流企業(yè)不能承受之“重”,這也大大制約物流業(yè)的發(fā)展;诂F(xiàn)狀,稅收改革勢在必行。而今年年初在上海進(jìn)行的試點(diǎn)改革卻暴露出我國物流行業(yè)自身存在的結(jié)構(gòu)性問題。
國際商報(bào)報(bào)道 2月13日,國家統(tǒng)計(jì)局、中國物流與采購聯(lián)合會共同發(fā)布了《2011年全國物流運(yùn)行情況通報(bào)》,其中社會物流總費(fèi)用8.4萬億元,與國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)比率為17.8%,與去年持平,雖然比2009年下降0.3%,但社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的物流成本仍然較高。
社會物流總費(fèi)用與GDP的比值在業(yè)界被公認(rèn)為是衡量物流業(yè)發(fā)展水平的重要依據(jù),比值越低證明物流行業(yè)運(yùn)營更有效。這一數(shù)據(jù)在美國為7.8%(2009年)和8.3%(2010年),也就是說,同等條件下,運(yùn)輸同樣的貨物,美國所需的費(fèi)用不到中國的一半。過高的物流成本被轉(zhuǎn)嫁在商品價(jià)格中,直接導(dǎo)致物價(jià)上漲。
在諸多造成物流成本居高不下的原因中,繁瑣重疊的稅費(fèi)項(xiàng)目和亟待完善的稅收制度成為物流企業(yè)不能承受之“重”,這也大大制約物流業(yè)的發(fā)展。基于現(xiàn)狀,稅收改革勢在必行。
重復(fù)征稅不堪重負(fù)
“重復(fù)稅收的問題我們已經(jīng)多次向上級反映,這給企業(yè)造成的運(yùn)營壓力實(shí)在太大了!鳖愃频谋磉_(dá)在湖南省零擔(dān)貨運(yùn)協(xié)會會長任杰夫的談話中出現(xiàn)了八九次,“重復(fù)稅收”已經(jīng)成了他的一塊心病。這主要針對的是營業(yè)稅。
營業(yè)稅是對在我國境內(nèi)提供應(yīng)稅勞務(wù)、轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)或銷售不動產(chǎn)的單位和個人就其所取得的營業(yè)額征收的一種稅。目前,交通運(yùn)輸業(yè)(包括陸路、水路、航空、管道運(yùn)輸和裝卸搬運(yùn))的營業(yè)稅稅率為3%,倉儲、租代及服務(wù)代理業(yè)的稅率為5%。
對于交通運(yùn)輸業(yè)存在的重復(fù)納稅問題,任杰夫舉了一個例子!袄缒阏业揭患椅锪髌髽I(yè),想把貨物送到1000公里外的A地,雙方協(xié)定該批次貨物運(yùn)到目的地后費(fèi)用為10000元,企業(yè)應(yīng)交的營業(yè)稅是300元。而在運(yùn)輸過程中,需要經(jīng)過B和C兩省,由物流企業(yè)聯(lián)系在這兩個省的運(yùn)輸公司完成實(shí)際運(yùn)送工作;物流企業(yè)分別支付這兩家公司相應(yīng)的運(yùn)費(fèi),因此他們也需要為各自運(yùn)輸路段所產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)繳納3%的營業(yè)稅。假設(shè)B省分公司獲得運(yùn)費(fèi)4000元,就應(yīng)向當(dāng)?shù)囟愂詹块T繳納120元的營業(yè)稅,同理,C省分公司則應(yīng)繳納180元!
此外,在繳納營業(yè)稅(或消費(fèi)稅、增值稅)的同時(shí)兩個附加稅費(fèi)即城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費(fèi)附加稅也要由物流企業(yè)承擔(dān)。這兩項(xiàng)附加稅的稅率分別是營業(yè)稅的7%(城建稅有3檔:市區(qū)7%、縣城、鎮(zhèn)5%、其他地區(qū)1%)和3%。上面的例子中,企業(yè)應(yīng)繳的營業(yè)稅及附加稅為330元,而實(shí)際繳納數(shù)額為660元,整整多了一倍。實(shí)際上,物流業(yè)涉及的還包括增值稅、企業(yè)所得稅、房產(chǎn)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅等十余個稅種,物流業(yè)務(wù)的外包就意味著實(shí)際承運(yùn)者需要反復(fù)繳納部分稅種。
“不僅僅在湖南,全國都存在著重復(fù)稅收的情況!比谓芊蛘f,“目前公路運(yùn)輸企業(yè)間的競爭異常激烈,平均利潤只有3%左右,重復(fù)稅收對他們——尤其是規(guī)模較小、業(yè)務(wù)相對單一的企業(yè)而言,簡直難以承受!
任杰夫表示,在新出臺的《湖南省“十二五”物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中,除了鼓勵物流企業(yè)進(jìn)行“企業(yè)聯(lián)盟與專線合作”,以擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模、提高市場競爭力以外,還將由省發(fā)展改革委牽頭,會同有關(guān)部門,盡快研究制定出臺促進(jìn)全省物流業(yè)發(fā)展的政策措施,研究制定省重點(diǎn)物流企業(yè)認(rèn)定辦法及相應(yīng)的支持政策。而資源整合后的物流企業(yè)將在用地、用水、用電、稅收、交通管理收費(fèi)等方面享受一系列優(yōu)惠政策。
“國家已經(jīng)出臺了稅改政策,”任杰夫說,“希望長沙能進(jìn)入下一批試點(diǎn)城市名單。”
稅改“試水”反響不一
2011年11月16日,國家稅務(wù)總局制定發(fā)布了《交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)實(shí)施辦法》、《交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)有關(guān)事項(xiàng)的規(guī)定》和《交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)過渡政策的規(guī)定》。其中的主要內(nèi)容是在現(xiàn)有13%和17%稅率下增設(shè)11%和6%的兩檔低稅率;規(guī)定交通運(yùn)輸業(yè)適用11%的稅率,航空服務(wù)、港口碼頭服務(wù)、貨運(yùn)、客運(yùn)場站服務(wù)、打撈救助服務(wù)、代理報(bào)關(guān)、倉儲服務(wù)及裝卸搬運(yùn)服務(wù)適用于6%的稅率,并同時(shí)在以上行業(yè)中停止征收營業(yè)稅。上海作為首個試點(diǎn)城市,由2012年1月1日起試行新政。
據(jù)上海市政府發(fā)展研究中心相關(guān)報(bào)告測算,上海市政府稅收將因稅改而減少大約100億元。與此相對應(yīng),納入此次試點(diǎn)范圍的12萬戶企業(yè),其中增值稅一般納稅人約3.5萬戶,小規(guī)模納稅人8.5萬戶,將實(shí)現(xiàn)稅收減免、減負(fù)的目的。物流業(yè)翹首企盼的稅制改革終于開始。到現(xiàn)在,新政試行近兩月,企業(yè)的負(fù)擔(dān)真的減輕了么?
上海財(cái)務(wù)局發(fā)布的數(shù)字顯示,2012年1月上海市級財(cái)政收入預(yù)算中,增值稅收入318億元,營業(yè)稅收入418億元,合計(jì)736億元,比去年同期增長10.83%。兩項(xiàng)稅收總額不降反漲,至少從數(shù)字上,還看不出明顯的減負(fù)效果。
其實(shí),在稅改試行之初就出現(xiàn)了部分物流企業(yè)稅負(fù)明顯加重的報(bào)道。1月11日,21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道刊登了《上海增值稅擴(kuò)圍調(diào)查:部分物流企業(yè)稅負(fù)增兩倍》一文。同日,上海中鐵物流有限公司的網(wǎng)頁上也出現(xiàn)了《上海物流稅改的試點(diǎn)或?qū)?dǎo)致部分企業(yè)撤離》的報(bào)道。此后,類似報(bào)道不斷見諸報(bào)端。
中國物流與采購聯(lián)合會篩選了65家從事運(yùn)輸、倉儲、快遞和貨代一種或多種業(yè)態(tài)的物流企業(yè),經(jīng)過測算后發(fā)現(xiàn)這些企業(yè)在2008年至2010年年均營業(yè)稅的實(shí)際負(fù)擔(dān)率為1.3%,其中運(yùn)輸業(yè)務(wù)負(fù)擔(dān)率為1.88%。而按照新政11%的增值稅稅率,在扣除了進(jìn)項(xiàng)稅后,企業(yè)實(shí)際負(fù)擔(dān)率為4.2%,增幅達(dá)123%。
這樣的結(jié)果恐怕會讓任杰夫會長大失所望了。但經(jīng)過實(shí)際調(diào)查后發(fā)現(xiàn),并不是所有的物流企業(yè)在這次稅改中都損失慘重。
上海市國際貨運(yùn)代理行業(yè)協(xié)會秘書長李林海表示,稅改沒有大幅增加企業(yè)的運(yùn)營成本!熬徒诘那闆r來看,稅改使得我們的運(yùn)營成本有小幅的上漲,但僅就納稅金額來說,并沒有出現(xiàn)所謂‘稅負(fù)增兩倍’的情況?傮w上業(yè)務(wù)運(yùn)行比較平穩(wěn)、正常。”
貨運(yùn)代理行業(yè)在此次的稅改中適應(yīng)6%的增值稅稅率,此前則按照5%的比例繳納營業(yè)稅,在稅率上增加了1%。對于由此增加的成本,李林海表示并無大礙。
他舉例說,假如客戶支付了100元,此前企業(yè)需繳納營業(yè)稅5元,實(shí)際利潤是95元;那么在稅改之后,企業(yè)所需繳納的增值稅為6元,僅僅增加了1元的成本!暗@1元的成本也有其價(jià)值,”李林海說,“由于所納稅種為增值稅,因此客戶和企業(yè)得到的是增值稅發(fā)票,根據(jù)相關(guān)規(guī)定,銷項(xiàng)稅額與進(jìn)項(xiàng)稅額可以進(jìn)行抵扣,這無論對哪一方都是有利的!
在李林海看來,此次稅改雖然沒有在稅額上表現(xiàn)出立竿見影的效果,但“從長遠(yuǎn)來看,這對我們的運(yùn)營無疑是有好處的。確實(shí)有部分客戶因?yàn)槲覀兡荛_增值稅發(fā)票而找我們進(jìn)行業(yè)務(wù)洽談!
這并不是個案,以倉儲和貨代為主營業(yè)務(wù)的物流公司普遍表示稅改還是獲得了不錯的效果。
同一政策,兩種態(tài)度,究竟是什么原因造成兩種截然不同的反應(yīng)?
稅改暴露行業(yè)結(jié)構(gòu)問題
“營業(yè)稅改增值稅從理論上確實(shí)可以達(dá)到減輕企業(yè)稅負(fù)的目的,”北京物資學(xué)院物流學(xué)院教授鄔躍說,“但具體到每個企業(yè)時(shí),其效果就會有所不同!编w躍表示,對于那些業(yè)務(wù)范圍較為單一、特別是只從事公路或水路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè),稅改不但不能減輕企業(yè)負(fù)擔(dān),在一定程度上還會增加納稅金額,因此出現(xiàn)“稅負(fù)增兩倍”的現(xiàn)象并不奇怪。
鄔躍進(jìn)一步解釋說,在這些企業(yè)中,由運(yùn)輸而產(chǎn)生的人力資源等成本是不能進(jìn)行抵扣的支出項(xiàng)目,這部分大約占到總成本的35%。此外,購買運(yùn)輸設(shè)備,比如貨車、輪船,這部分雖然可以進(jìn)行稅項(xiàng)抵扣,但又不屬于經(jīng)常性開支——這些大型運(yùn)輸工具使用時(shí)間較長,不會頻繁更換。因此,這些企業(yè)在試行稅改時(shí),雖然避免重復(fù)繳納3%的營業(yè)稅,但11%的增值稅會使其運(yùn)營成本大大增加!皩τ诠芾硇偷奈锪髌髽I(yè),如貨運(yùn)代理類公司,他們并不直接參與實(shí)際的運(yùn)輸過程,而是負(fù)責(zé)為客戶提供物流策劃、咨詢、物流信息系統(tǒng)及供應(yīng)鏈管理等方面的服務(wù)——就是所謂的‘第四方物流’,因此人力成本更低,可抵扣的稅項(xiàng)也更多!编w躍認(rèn)為,正是以上原因造成了同一稅改政策下企業(yè)截然不同的反應(yīng)!坝捎诓糠治锪髌髽I(yè)業(yè)務(wù)單一,使得稅改并沒能切實(shí)地減輕他們的稅負(fù)!敝猩塘魍ㄉa(chǎn)力促進(jìn)中心分析師梁煥磊也表示認(rèn)同,“但這并不意味著稅改的試行是失敗的。因?yàn)闋I業(yè)稅改增值稅確實(shí)避免了物流企業(yè)重復(fù)納稅的情況發(fā)生,統(tǒng)一了稅率,并對倉儲、貨代等企業(yè)給予了較大的政策傾斜。對于確實(shí)發(fā)生‘稅負(fù)增兩倍’的企業(yè),只能認(rèn)為這是本次稅改中暴露出當(dāng)下物流行業(yè)中的結(jié)構(gòu)性問題!
鄔躍與梁煥磊都認(rèn)為信息化程度低、專業(yè)管理人才匱乏、企業(yè)間結(jié)構(gòu)松散、低端物流市場飽和等是我國物流業(yè)普遍存在的結(jié)構(gòu)性問題!澳切┨幱谖锪鳂I(yè)末端的企業(yè),一面承擔(dān)著諸如油價(jià)、人力成本不斷升高的壓力,一面還要面對白熱化的市場競爭,其主營業(yè)務(wù)可能僅夠維持企業(yè)的生存,也就更沒有業(yè)務(wù)外包的需要和能力。這種低端物流企業(yè)很難在本次稅改中得到真正的實(shí)惠。就現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢來看,進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展、提升其服務(wù)層次是其擺脫困境的切實(shí)手段!编w躍說。
從物流業(yè)整體的生存、發(fā)展角度而言,除了企業(yè)自身的改革以外,什么樣的稅收制度更適合處于不同產(chǎn)業(yè)水平的物流企業(yè)發(fā)展呢?是否有必要進(jìn)一步細(xì)化物流業(yè)稅收制度?
首都經(jīng)貿(mào)大學(xué)經(jīng)濟(jì)研究所教授陳及認(rèn)為沒有必要!昂玫亩愂罩贫葢(yīng)是稅負(fù)較輕,并且簡單、明確、平等的。不應(yīng)針對具體行業(yè)制定過于繁復(fù)的稅收條文,這既違背了稅制的平等原則;從另一個角度來說,長時(shí)間依靠政策的扶植,也不利于企業(yè)自身健康發(fā)展!标惣罢f,“以現(xiàn)在的情況來看,11%的增值稅稅率仍然較高,下調(diào)至10%以下會更利于更多物流企業(yè)的發(fā)展!
鄔躍則認(rèn)為讓企業(yè)自行選擇所繳稅種是較為理想的解決辦法。他解釋說,在短時(shí)期內(nèi),可讓物流企業(yè)根據(jù)自身的情況選擇繳納營業(yè)稅或者增值稅,這樣,貨代管理型物流企業(yè)能夠獲得可抵扣的稅收優(yōu)惠,服務(wù)范圍相對狹窄的運(yùn)輸企業(yè)則能夠在激烈的競爭中獲得寶貴的時(shí)間,進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展和制度改革。當(dāng)整個物流行業(yè)的服務(wù)層次有了明顯的提高或升級以后,再進(jìn)行統(tǒng)一。這會大大降低物流業(yè)的損失,節(jié)約社會資源。
梁煥磊對鄔躍“雙軌制”的稅收建議表示贊同,并認(rèn)為這種方法可操作性強(qiáng),“雖然目前還沒有成熟的案例,但在行政收費(fèi)方面,已經(jīng)有一些成熟的選擇繳費(fèi)的方案和具體措施,這些成功的經(jīng)驗(yàn)都可以借用到‘雙軌制’稅收中來!蓖瑫r(shí),他也指出了這一措施的不足,“會造成管理成本的相應(yīng)增長。”對于物流業(yè)的稅改,他建議用向個人或企業(yè)直接征收的直接稅(如環(huán)境稅)替代向商品和服務(wù)征收的間接稅(如營業(yè)稅),這會適當(dāng)減少實(shí)際承運(yùn)公司所承擔(dān)的稅負(fù)壓力,為這些企業(yè)爭取寶貴的改革時(shí)間。